လေယာဉ်တွေကို ပျက်မကျအောင် ဒီဇိုင်းထုတ်လေ့ရှိတယ်။ ဒါပေမယ့် ယနေ့အချိန်ထိ ပျက်ကျနေတုန်းပါပဲ။ ဒီလိုပျက်ကျတဲ့အခါမှာ ပညာရှင်တွေက ဘာ့ကြောင့်ပျက်ကျရသလဲဆိုတာကို အဖြေရှာကြတယ်။
နှစ်စဉ်တိုင်းမှာ လေယာဉ် မတော်တဆမှူ့တွေ ဖြစ်ပွားလေ့ ရှိပါတယ်။ ဒီတစ်ခါဖြစ်ရပ်က နည်းနည်းတော့ အဆန်းတကျယ် ရှိလှတယ်။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ လူတော်တော်များများက လေယာဉ်မူးဖြစ်သူဟာ ကိုယ့်ကိုယ်ကို လုပ်ကြံပြီး လေယာဉ် ပျက်ကျအောင် လုပ်ဆောင်ခဲ့တယ်လို့ ယူဆနေကြလို့ပါ။
ဒီဖြစ်ရပ်မှာ အရှုပ်အထွေးတွေ အငြင်းပွားခဲ့တာတွေ တော်တော်များတယ်။ စုံစမ်းစစ်ဆေးသူတွေ အဖို့ကတော့ အခက်အခဲ အမျိူးအမျိူး နဲ့ ဖိအားတွေကြားက နောက်ဆုံးမှာ လေယာဉ် ဘယ်လိုပျက်ကျ ခဲ့တယ်ဆိုတာကို ဖေါ်ထုတ်နိုင်ခဲ့တယ်။
SilkAir Flight 185
ခရီးစဉ်အမှက် 185ဟာ အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံ ဂျကာတာကနေ စင်ကာပူကို ပုံမှန်ပျံသန်းတဲ့ SilAir လေကြောင်းလိုင်းပါ။ ဘိုးရိမ်း 737-300 အမျိူးအစားဟာ SilkAir လေကြောင်းလိုင်းအတွက် အဲ့ဒီအချိန်က နောက်ဆုံးပေါ်ဖြစ်ခဲ့ပြီး အခုလိုပျက်မကျခင် ဆယ်လအလိုကမှ ဝယ်ယူခဲ့တာပါ။
(၁၉ ဒီဇင်ဘာ ၁၉၉၇) အဲ့ဒီနေ့က တိမ်ပြာပြာနေ့တစ်နေ့ ဖြစ်ခဲ့တယ်။ ဒီလိုရာသီဥတုဟာ လေယာဉ်ပျံသန်းဖို့အတွက် အဆင်ပြေဆုံး ပါပဲ။ ဒီလေယာဉ်နဲ့ ခရီးသည် (၉၇)ယောက် လိုက်ပါခဲ့ကြတယ်။ ဂျကာတာကနေ စင်ကာပူကို ပျံသန်းချိန် မိနစ်(၈၀) ကြာမှာပါ။
လေယာဉ်မှာရှိတဲ့ အသံဖမ်းစက်က ပုံမှန်အတိုင်း လေယာဉ်မှူးတွေ ပြောဆိုချက်ကို မှက်တမ်းတင်လျှက်ရှိပါတယ်။
လေယာဉ်မူး နှစ်ယောက်စလုံးက အတွေ့အကြုံရှိတဲ့ လေယာဉ်မူးတွေပါ။ အသက်(၄၁)နှစ်အရွယ် ကပ္ပတိန် စူးဝေမင်းဟာ လေယာဉ်မောင်းသက်တမ်း (၂၀)ကျော်ရှိပြီး နယူးဇီလန်သား တွဲဖက်လေယာဉ်မူး ဒန်ကန်ဝဒ်ကတော့ နာရီ(၂၀၀၀)ကျော် ရှိပြီ ဖြစ်ပါတယ်။
ပျက်ကျပြီ
အင်ဒိုနီးရှား စံတော်ချိန် (၁၅း၃၇) မှာတော့ တွဲဖက်လေယာဉ်မူးက ထိန်းချူပ်မျော်စင်ကို လေယာဉ် စတင်ထွက်ခွာပြီဖြစ်ကြောင်း အကြောင်းကြားပါတယ်။ ထွက်ခွာပြီး မကြာမှီမှာပဲ စူးရဲ့နုတ်ခွန်းဆက်သံ ထွက်ပေါ်လာတယ်။
“ လူကြီးမင်းများခင်ဗျာ၊ ကောင်းသောညနေခင်းပါ။ အခုစကားပြောနေတာ ကပ္ပတိန် စူးဝေမင်းပါ။ ကျွန်တော်နဲ့ အတူ တွဲဖက်မောင်းနှင်မဲ့သူကတော့ ဒန်ကန်ဝဒ်ပါ။ လေယာဉ်ဟာ အမြင့်ပေ (၁၉၀၀၀)မှာ ပျံသန်းနေတာဖြစ်ပြီး မကြာခင်မှာ အမြင့်ပေ (၃၅၀၀၀) ကိုရောက်ရှိပါလိမ့်မယ်။ ထိုင်ခုံခါးပတ်မီးတွေ ပိတ်သွားပြီ ဖြစ်လို့ လူကြီးမင်းတို့ ဟိုဟိုဒီဒီသွားနိုင်ပါတယ်။ ဒါပေမဲ့လဲ ဘေးအန္တရာယ် ကင်းရှင်းရေးအတွက် ထိုင်ခုံမှာထိုင်နေလျင် ခါးပတ်ပတ်ထားတာ ပိုပြီးစိတ်ချရပါလိမ့်မယ်။”
လေယာဉ်ပေါ်မှာတော့ ထူးခြားချက် တစုံတရာမရှိဘဲ သာမန်ခရီးစဉ် တစ်ခုမျသာ။ ပျံသန်းမူ့စတင်ပြီး (၂၈)မိနစ်အကြာမှာတော့ စူးက ဝဒ်ကိုမေးလိုက်တယ်။
“ ငါနောက်ခဏသွားလိုက်ဦးမယ်၊ ရေမှာဦးမလား”
“မမှာတော့ပါဘူး၊ ကျေးဇူးတင်ပါတယ်”
ဒါဟာ သူတို့နှစ်ယောက်စကားပြောသံကို မှက်တမ်းတင်တဲ့စက်က ဖမ်းယူထားတာ နောက်ဆုံးပါပဲ။ ဒီအသံဖိုင်ပြီးတဲ့နောက်မှာ မှက်တမ်းတင်တဲ့စက်ဟာ ဘာ့ကြောင့်မှန်းမသိ ရပ်သွားခဲ့တယ်။ နောက်ထပ် (5)မိနစ်အကြာမှာတော့ လေကြောင်း ထိန်းချူပ်ရေးစခန်းက ဒန်ကန်ဝဒ်နဲ့ ဆက်သွယ်ခဲ့ပြီး အခြေအနေ ပုံမှန်ဖြစ်ကြောင်း ဝဒ်ကသတင်းပို့ခဲ့တယ်။
စူးတစ်ယောက် လေယာဉ်မောင်းထိုင်ခုံကို ပြန်လာမလာတော့ မသိရပါဘူး။ မိနစ် အနည်းငယ်အကြာ (၁၆း၁၂)နာရီမှာတော့ လေယာဉ်ဟာ ဇောက်ထိုးဆင်းသွားတဲ့ပုံကို အင်ဒိုနီးရှားရေဒါကနေ ဖမ်းယူရရှိခဲ့တယ်။ လေယာဉ်ဟာ ပေပေါင်း (၃၅ ၀၀၀)ကနေ တရှိန်ထိုး ဆင်းသွားတယ်။
နောက်ထပ် (၃၀)စက္ကန့်အကြာမှာတော့ ရေဒါမြင်ကွင်းပေါ်ကနေ ပျောက်သွားပါပြီ။ လေယာဉ်ဟာ ဆူမာတြားကျွန်းပေါ်က မူစီမြစ်ထဲကို ထိုးဆင်းသွားတာပါ။ လေယာဉ်ပေါ်ကနေ လေယာဉ်ထိုးဆင်းသွားတဲ့ အမြန်နုန်းဟာ အသံရဲ့ အမြန်နုန်းကို စက္ကန့်ပိုင်းအနည်းငယ်ထိအောင် ရောက်ခဲ့ပြီးနောက် လေယာဉ်ရဲ့ အမြီးပိုင်းနဲ့ တောင်ပံတို့ လွင့်စင်ပေါက်ကွဲသွားပါတယ်။
ရေပြင်နဲ့မထိခင် လေယာဉ်တစ်ခုလုံး ပေါက်ကွဲသွားခဲ့ပြီး ကီလိုမီတာ တော်တော်များများအထိ လွင့်စင်သွားရတယ်။ လေယာဉ်မှူးနှစ်ဦး အပါအဝင် (၁၀၄)ယောက်စလုံး အသက်ဆုံးရုံးခဲ့ရတယ်။ ဒီအထဲမှာ စင်ကာပူက မော်ဒယ်နဲ့စာရေးဆရာမ ဘွန်နီဟစ် တစ်ယောက်လဲ ပါဝင်တယ်။
“ကျွန်တော် အလုပ်လုပ်နေတုန်း ကျွန်တော့နောက်မှာ လေယာဉ်ပျက်ကျလာတဲ့အသံကို ကြားရတယ်။ ဒုံးကျဉ်တစ်စင်း ပစ်လွတ်သလိုပဲ။ နောက်ပြီး ရေထဲကို ကျတဲ့အသံ ကျယ်ကျယ်ကြားလိုက်ရတယ်ဗျ”
လေယာဉ်ပျက်ကျနဲ့နားက ရွာသား တစ်ဦးဖြစ်သူ အမ်ရမ် ပြောပြသွားတာပါ။
ဒီရွာကလေးဟာ လေယာဉ်ပျက်ကျတဲ့ နေရာနဲ့ ကိုက်(၁၀၀)လောက်အကွာ မြစ်ကမ်းနဖူးမှာ တည်ရှိပါတယ်။ ရွာသားတွေဟာ ကူညီဖို့ အပြေးအလွားသွားပေမယ့် လေယာဉ်အပိုင်းအစ အချိူ့ကိုသာ ရလိုက်ပါတယ်။ သက်ရှိနဲ့တူတာ တစ်ခုမှမတွေ့လိုက်ကြပါဘူး။
စုံစမ်းစစ်ဆေးခြင်း
သိပ်မကြာခင်အချိန်အတွင်း စုံစမ်းစစ်ဆေးရေးအဖွဲ့တွေနဲ့ ခရီးသည်အချို့ရဲ့ ဆွေမျိုးတွေ လေယာဉ်ပျက်ကျရာ နေရာကို ရောက်ရှိလာကြပါပြီ။ အားလုံးသိလိုက်ရတာက အသက်ရှင် ကျန်ရစ်ဖို့ အခွင့်အလမ်း လုံးဝမရှိဘူးဆိုတာပါပဲ။ စုံစမ်းစစ်ဆေးမူ့တွေ စတင်ပါပြီ။
အင်ဒိုနီးရှား စုံစမ်းစစ်ဆေးမူ့အဖွဲ့(NTSC) ကို စင်ကာပူ၊ သြစတေးလျ နဲ့ အမေရိကန်နိုင်ငံက ပညာရှင်တွေအပြင် အမေရိကန်နိုင်ငံ ပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာ ဘေးအန္တရာယ် ကင်းရှင်းရေး အဖွဲ့ (NTSB)တို့က ကူညီပံပိုးကြပါတယ်။
ဒါပေမယ့်လဲ ဒီတစ်ခါ ဖြစ်ပျက်ခဲ့တာက တော်တော်ခက်ခဲမဲ့ အခြေအနေပါ။ လေယာဉ်ဟာ အရှိန်ပြင်းပြင်းနဲ့ ကျလာပြီး ရေပြင်နဲ့ထိတွေ့တဲ့ အတွက် အစိတ်စိတ် အပိုင်းပိုင်း ပျက်စီးကုန်လို့ ဘာတစ်ခုမှ ကြီးကြီးမားမား ပြန်မရခဲ့ပါ။
အကြီးဆုံး အစိတ်အပိုင်းက (၄၀၀) မီလီမီတာ ပတ်လည်လောက်ပဲရှိတယ်။ မြစ်ထဲကနေ ရွံတန်ချိန်များစွာကို ဆယ်ယူ စစ်ဆေးခဲ့ကြတယ်။ အဲ့ဒီနောက်မှာတော့ လေယာဉ်အပျက်အစီး အစိတ်အပိုင်း ထောင်ကျော် ဆယ်ယူရရှိခဲ့တယ်။ ဒီအစိတ်အပိုင်းတွေထဲမှာ သဲလွန်စ ပါဝင်နိုင်ပါတယ်။
လေယာဉ်တိုင်းမှာ အချက်အလက်တွေ အသံတွေကို ဖမ်းယူထားတဲ့ Black Box နှစ်ခုပါလေ့ ရှိတယ်။ ဒါပေမယ့် ဒီBlack Box တွေကို ရက်သုံးဆယ်အတွင်း ပြန်ရမှသာ ပိုစိတ်ချရပါတယ်။ ဒါကြောင့် စစ်ဆေးတဲ့သူတွေဟာ အချိန်မှီအတွင်း မြစ်ထဲက ဆယ်ယူရရှိနိူင်ဖို့ ကြိုးစားခဲ့ကြရတယ်။
လေယာဉ်ပျက်ကျပြီး ငါးရက်အကြာမှာတော့ ရေငုပ်သမားတွေဟာ မြစ်ကြမ်းပြင်ကနေ လေယာဉ် ပျံသန်းမှူ့ဆိုင်ရာ အချက်အလက်တွေ သိမ်းဆည်းတဲ့ Black Box (FDR)ကို ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့တယ်။ နောက်ထပ် (၁၅)ရက်အကြာမှာတော့ အသံဖိုင်တွေသိမ်းထားတဲ့ Black Box နောက်တစ်ခု (CVR) ကို ရှာဖွေတွေ့ရှိပြန်တယ်။
CVR ကို ပြန်စစ်ဆေးကြည့်တော့ အသံဖိုင်တွေဟာ ရှိသင့်သလောက် ရှိမနေပါဘူး။ စစ်ဆေးသူတွေ ရှာဖွေတွေ့ရှိတာက အသံမှက်တမ်းတွေ သိမ်းတဲ့ CVR ဟာ လေယာဉ်ပျက်မကျမီ (ဂ)မိနစ်အလိုမှာ ရပ်တန့်နေတယ်။ CVR ရပ်ပြီး (၆)မိနစ်အကြာမှာ FDR လဲရပ်သွားပြန်တယ်။ ဒီလိုအချက်အလက်တွေကြောင့် အမေရိကန် စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့က လေယာဉ်မူှးဟာ ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိ လေယာဉ်ကို ထိုးဆင်းချတယ်လို့ ယူဆခဲ့ကြတယ်။
စူးဝေမင်း (Tsu Wai Ming)
ကပ္ပတိန်စူးဝေမင်းဟာ SilkAir လေကြောင်းလိုင်းမှာ မလုပ်ခင် စင်ကာပူ လေတပ်မှာ လေယာဉ်မောင်းသက် (၁၆)နှစ်ရှိပြီး F-16C လေယာဉ်အမျိုးအစား မောင်းနှင်တဲ့ ထိပ်တန်းလေယာဉ်မောင်းသမား တစ်ယောက်ဖြစ်ခဲ့တယ်။ စုံစမ်းစစ်ဆေးတဲ့သူတွေဟာ စင်ကာပူလေတပ်က သူ့သမိုင်းကြောင်းကို စုံစမ်းခဲ့ကြတယ်။
သူတို့တွေရှိခဲ့တာကတော့ စူးရဲ့ကျွမ်းကျင်သလောက် အရဲစွန့်မူ့ကြောင့် သေဘေးနဲ့ လက်မတင်လေးလွတ်သွားတာ မကြာခဏပါ။ စူဝေမင်းဟာ လေတပ်ကနေ (၁၉၉၂)မှာ ထွက်သွားခဲ့ပြီး SilkAir လေကြောင်းလိုင်းမှာ ဝင်ရောက်ခဲ့တယ်။
ကျွမ်းကျင်ပြီးသားတစ်ယောက်ဆိုတော့ သိပ်မကြာခင်မှာ လေယာဉ်မူး နည်းပြတစ်ယောက်အဖြစ် ရာထူးတိုးတယ်။
လေယာဉ်ပျက်မကျခင် တလအလိုမှာတော့ အလုပ်ထဲမှာ ပြဿနာ တစ်ခုတက်လာတယ်။ လေကြောင်းလိုင်းက သူ့ရဲ့ လေယာဉ်ဆင်းသက်ပုံနဲ့ ပါတ်သက်ပြီး မေးခွန်းထုတ်ခဲ့တယ်။ စူးဟာ ချက်ချက်ဆိုသလို အသံဖမ်းစက်CVR ကိုပိတ်ချလိုက်တယ်။ ဒါပေမယ့် လေယာဉ် ပံျမတက်ခင်မှာတော့ ပြန်ဖွင့်ပြန်တယ်။ ဒီဖြစ်ရပ်ကြောင့် လေကြောင်းလိုင်းက သူ့ကို ရာထူးတစ်ဆင့်ချပြီး အရေးယူခဲ့ပြန်တယ်။
စူးရဲ့အလုပ်ထဲက ပြဿနာတွေအပြင် ငွေကြေးပြဿနာတွေကိုလဲ ရှာဖွေတွေ့ရှိပြန်တယ်။ လက်တလောသူဝယ်ထားတဲ့ စတော့ရှယ်ယာတွေ ဈေးကျတာကြောင့် ဒေါ်လာ (၁.၂)သန်းလောက် အရံှးပေါ်ခဲ့တယ်။ သူပိုင်ဆိုင်တဲ့ လုံးချင်းအိမ်ယာ နှစ်လုံးကိုလဲ ရောင်းချထားရပါတယ်။ စူးမိသားစု လစဉ်သုံးနေတာတွေဟာ သူ့လစာနဲ့ မကာမိပါဘူး။ ဘဏ်ကနေ ငွေချေးထားတာလဲ အများကြီးမို့ လစဉ်ဆပ်နေရတာပါ။
နောက်ဆုံး အရေးပါတဲ့အချက်ကတော့ သူ့ရဲ့ အသက်အာမခံ လစဉ်ကြေးမပေးတော့ဘဲ ရပ်ဆိုင်းပစ်ခဲ့တာပါ။ စာချူပ်နောက်ဆုံးရက်က လေယာဉ်ပျက်ကျတဲ့နေ့ ဖြစ်နေတာပါပဲ။ အာမခံ ကုမဏီကသာ လျော်ရမယ်ဆိုရင် စင်ကာပူဒေါ်လာ သုံးသန်းကျော်ပါတယ်။
ဒီလို အချက်အလက်တွေကြောင့် လေယာဉ်ပျက်ကျမူ့ တရားခံက စူးဆီကို ပုံကျလာတယ်။ နောက်တစ်လအတွင်းမှာ စူးဝေမင်းရဲ့ ငွေကြေးပြဿနာတွေဟာ မီဒီယာတွေပေါ် ပျံနှံသွားပြီး စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့တွေအပေါ် ဖိအားပိုများလာစေခဲ့တယ်။ ဒါတွေဟာ ယူဆချက်တွေသာ ဖြစ်ပြီး စူးသာ လက်သည်တရားခံပါလို့ လက်ဆုပ်လက်ကိုင်ပြစရာ ရှာမတွေ့ပါဘူး။
နောက်သုံးနှစ်အကြာမှာတော့ အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံ ပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာ ဘေးအန္တရာယ် ကင်းရှင်းရေး ကော်မတီ (NTSC)က လေယာဉ်ပျက်ကျမူ့ အကြောင်းရင်းကို ရှာမတွေ့ဘူးလို့ တရားဝင်ထုတ်ပြန်ခဲ့တယ်။ ဒီထုတ်ပြန်ချက်ဟာ အမေရိကန် စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့ကို အကြီးအကျယ်စိတ်ပျက်စေခဲ့ပါတယ်။
နောက်ဆုံးအစည်းအဝေးမှာ သဘောတူညီချက်က လေယာဉ်မောင်းတဲ့သူမှာ တာဝန်ရှိတယ်လို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြတာပါ။ ခရီးသည်တွေရဲ့ ကျန်ရစ်သူမိသားစုတွေကလဲ သူတို့ဟာသူတို့ အဖြေထုတ်ထားကြပြီးသားပါ။ ဒါကတော့ ကပ္ပတိန်ဟာ တမင်ရည်ရွယ်ပြီး လေယာဉ်ထိုးဆင်းခဲ့တယ် ဆိုတာပါပဲ။
တစ်ချိန်တည်းမှာပဲ ပစိဖိတ်သမုဒ္ဒရာရဲ့ ဟိုဘက် လော့အိန်ဂျလိစ်က ရှေ့နေ ဝေါတာလက် တစ်ယောက်ကတော့ ဆက်လက်အဖြေရှာနေဆဲပါ။ သူက လေယာဉ်ကပ္ပတိန်ဟာ လေယာဉ်ကို မြေပြင်ပေါ် ထိုးဆင်းတယ်လို့ မယူဆပါဘူး။ လေယာဉ်ရဲ့ စက်မူ့ပိုင်းမှာ ပြဿနာရှိနိုင်တယ်လို့ ယူဆပြီး 737 လေယာဉ်ရဲ့ နောက်ကြောင်းရာဇဝင်ကို မြေလှန်ပါတော့တယ်။ နောက်ထပ် စုံစမ်းစစ်ဆေးမူ့ စတင်ပါပြီ။
SilkAir MI185 ရဲ့ပျက်ကျတဲ့ပုံစံဟာ အခြား 737လေယာဉ်ပျက်ကျမူ့ နှစ်ခုနဲ့ ဆင်တူနေတာကို သူသွားတွေ့တယ်။ အမေရိကန်လေကြောင်းခရီးစဉ် 585 ဟာ (၁၉၉၁)ခုနှစ်က ဒီလိုပုံစံပျက်ကျဖူးတယ်။ (၁၉၉၄) ခုနှစ်မှာ USATR 427 ဟာလည်း ပျက်ကျခဲ့တာ ပုံစံတူပါပဲ။ ဒီလိုအချက်အလက်တွေကြောင့် 737 လေယာဉ်ရဲ့ ပဲ့ထိန်းကို ထိန်းချူပ်တဲ့စနစ်မှာ သေချာပေါက် ပြဿနာရှိနေပြီလို့ သံသယရှိခဲ့တယ်။
ဒီပဲ့ထိန်းစနစ်ကို ထုတ်လုပ်ခဲ့တာက ကမ္ဘာကျော်ကုမဏ္ဏီ Parker Hannifin ဖြစ်ပါတယ်။ သူတို့ဟာ လေယာဉ်ပျက်ကျမူ့ သုံးခုရဲ့ ရေဒါပုံရိပ်တွေပေါ် အခြေခံပြီး ကွန်ပြူတာနဲ့ simulation လုပ်ကြည့်တယ်။ အံသြစရာကောင်းတာကတော့ တစ်ပုံစံတည်း ဖြစ်နေတာပဲ။ နောက်ပြီး 737 လေယာဉ်မှာ ပဲ့ထိန်းစနစ် ချို့ယွင်းခဲ့လျှင် လေယာဉ်မောင်းခန်းထဲက သိဖို့ ဘာအချက်ပေးစနစ်မှ မရှိပါ။
ဒီပဲ့ထိန်းစနစ်ကို လေယာဉ်ပျက်ကျပြီး သုံးလအကြာ ရွံ့တွေကြားထဲက ပြန်လည်တွေ့ရှိခဲ့ပြီး (NTSC) က Parker ကုမဏ္ဏီကို ပို့ပြီး ပြန်လည်စစ်ဆေးစေခဲ့တယ်။ ကုမဏ္ဏီက ပဲ့ထိန်းစနစ်မှာ ဘာပြဿနာမှ မရှိဘူးဆိုပြီး ပြန်ပို့လိုက်တယ်။
နောက်ထပ်ငါးနှစ်အကြာမှာတော့ ရှေ့နေဝေါတာလက်နဲ့ အဖွဲ့တွေရဲ့ ကြိုးပမ်းအားထုတ်မူ့ကြောင့် ဒီဘီယာဘူးအရွယ် ဆာဗိုဘား (Servo Valve)လေးအတွင်းက ဘားလေးတစ်ခုဟာ 133 မိုက်ကရိုမီတာလောက် ပွန်းပဲ့နေပြီး ကျပ်နေတဲ့အတွက် လေယာဉ် ပျက်ကျခဲ့ရကြောင်း တွ့ရှိခဲ့ရတယ်။
Black Box တွေနဲ့ပါတ်သက်လို့လဲ သူ့အလိုလို ရပ်သွားတာဖြစ်ကြောင်း သက်သေပြနိုင်ခဲ့တယ်။ ဒီအချက်အလက်တွေဟာ တရားရုံးတော်ကိုတင်ပြဖို့လုံလောက်နေပါပြီ။
တရားစီရင်ပြီ
(၂၀၀၄)ခုနှစ်မှာတော့ အမေရိကန် အဆင့်မြင့်ဆုံးတရားရုံးတော်က လေယာဉ်ပျက်ကျတာဟာ ဆာဗိုဘားကြောင့်ဖြစ်တယ်လို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး သေဆုံးသူရဲ့ မိသားစုသုံးစုကို ထုတ်လုပ်တဲ့ကုမဏ္ဏီက လျော်ကြေး အမေရိကန်ဒေါ်လာ (၄၄)သန်းပေးဖို့ အမိန့်ချမှက်ခဲ့တယ်။ နောက်ဆုံးမှာ Parker ကုမဏ္ဏီက သေဆုံးတဲ့သူ မိသားစုအားလုံးကို လျော်ကြေးပေးဖို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့တယ်။ ဘိုးရင်းကုမဏ္ဏီကိုလဲ 737လေယာဉ်တွေအားလုံးရဲ့ လေယာဉ်ပဲ့ထိန်းစနစ်ကို အသစ်လဲဖို့ အမိန့်ချခဲ့တယ်။
တော်သေးပြီ ဒေါ်အေးကြည်။
